Una de las ramas industriales con mayor desarrollo en nuestro país es la industria automotriz. Esta rama de la economía se ha venido dinamizando desde los años 90, fenómeno que se ha intensificado desde la firma del tratado de libre comercio con Estados Unidos y Canadá (antes TLCAN 1994; ahora T-MEC 2018). La apertura comercial permitió la libre circulación de bienes y servicios entre las economías de los tres países. En muchos campos nuestra legislación se adaptó a las reglas del tratado. Así, se permitió el establecimiento de empresas con capital 100% extranjero (antes se exigía un porcentaje mínimo de capital nacional).
Como consecuencia se establecieron en nuestro territorio muchas empresas que querían aprovecharse de los bajos costos laborales, la vecindad con el poderoso país del norte y, sobre todo, la drástica reducción de las cuotas arancelarias entre los países de la región.
Veamos la marcha del sector en cifras globales. Desde la década de los años 60´s se establecieron algunas empresas armadoras de vehículos en nuestro país: la Volkswagen en Puebla (1964), la Nissan en Cuernavaca (1966), la Ford estableció dos nuevas plantas en el Estado de México (1964), General Motors inauguró un complejo de motores y fundición en Toluca (1965), Chrysler abrió una planta de motores en Toluca (1964) y una de ensambles en 1968. Con lo que la producción nacional total alcanzó las 250 mil unidades. La producción fue aumentando paulatinamente: la General Motors abrió una nueva planta en Ramos Arizpe, Coahuila (1981); la Nissan en Aguascalientes (1992); la Ford instaló dos plantas: una de motores en Chihuahua, en 1983, y una de ensamble en Hermosillo, Sonora, en 1984, en conjunto con Mazda, dedicada a la exportación. Para el momento de la entrada en vigor del TLCAN el tamaño de la producción de vehículos y su distribución en el mercado eran los siguientes: 560 mil unidades se destinaban a las ventas en el país y 575 mil para exportación. Para el año 2000, la cantidad de coches exportados fue mayor en tres veces a lo destinado en el mercado interno, y para 2015 se elevó a 4.3 veces. El establecimiento de plantas automotrices en nuestro país, a través del tiempo, puede observarse en el cuadro No. 1, anexo al final.
Con la firma del tratado, que enganchó a nuestro país a la economía gringa, la producción automotriz creció aceleradamente, alcanzando la cifra de 4 millones de vehículos anuales. Actualmente, México se ubica como el sexto productor mundial de vehículos, superando a importantes productores como Corea del Sur y Brasil. Asimismo, es el quinto productor y exportador de autopartes en el mundo. De esta manera, nuestro país se posiciona como el tercer exportador de vehículos ligeros.
A nivel mundial se produjo una relocalización geográfica de la industria y una reorganización técnico productiva. Las plantas armadoras nuevas, e incluso algunas antiguas, se situaron en países emergentes que les ofrecieran menores costos laborales y facilidades de acceso al mercado. La organización de la producción pasó paulatinamente del “modelo norteamericano” (fordista) al “modelo japonés” (toyotista). El primero buscaba aumentar la productividad del trabajo a través de la producción en masa, aprovechando al máximo la economía de escala; con grandes inventarios de bienes producidos y eliminando, mediante las cadenas productivas, la autonomía del trabajador; era un sistema rígido que producía mucho de unos pocos modelos de autos. En contraste, el nuevo “modelo japonés” busca la mayor variedad de productos; para lo cual produce lo que ya está vendido. Produce solo lo que se necesita y trata de reducir al mínimo el stock, para evitar al máximo el capital ocioso. Utiliza máquinas altamente flexibles y automatizadas para lograr la producción de grandes volúmenes de productos variados. Se produce sólo lo que se necesita, en el momento preciso, con el sistema de justo a tiempo (“Just in Time”), con alta calidad y sin errores. Este sistema demanda, también, una gran flexibilidad en el uso de la fuerza de trabajo. Se plantea reducir el personal necesario y requiere trabajadores con múltiples habilidades, que puedan desempeñar, sucesivamente, diversos puestos; trabajadores que no tengan problema de horarios, que puedan rolar turnos, con disposición para trabajar horas extras, días festivos y que soporten largas jornadas cuando se acumulen los pedidos.
Las empresas armadoras de vehículos tienden a la producción adelgazada (“lean production”); consistente en subcontratar la producción de partes del vehículo, incluso módulos completos, con otras empresas: denominadas empresas autopartistas o maquiladoras. Mientras que las empresas ensambladoras (empresas terminales) son poco más de una veintena, todas de capital extranjero; empresas dedicadas a la producción de autopartes hay más de mil, algunas pocas mexicanas y algunas otras de asociaciones de mexicanos con extranjeros; pero la inmensa mayoría son de capital trasnacional. Existen grandes diferencias en las condiciones de trabajo y salarios entre las empresas terminales y las autopartistas.
Algunos datos globales permiten entender mejor tan acelerado crecimiento.
Los datos son elocuentes: La industria automotriz ha crecido aceleradamente. Crece con inversión de capital extranjero, predominantemente norteamerica
¿Qué nos queda de la prosperidad de esta rama industrial?
Se dice que proporciona una cantidad de divisas mayor que la que se obtiene por la venta del petróleo, del turismo o de las remesas que envían los mexicanos que trabajan en el extranjero. Puede ser, pero no debemos desconocer que las utilidades de dichas empresas regresan a su país de origen y no se quedan en el nuestro. Y los impuestos que pagan dichas empresas apenas rebasan el 0.5% del valor agregado.
Los voceros del gobierno ponderan mucho la creación de empleos y los salarios que se reciben. Desde luego, no desconocemos las ventajas que acarrea la creación de empleos. Sin embargo, no hay que olvidar que 9 de cada 10 trabajadores del sector se ocupan en las maquiladoras, donde el trabajo se realiza en condiciones precarias y con los salarios más bajos. Que es una tendencia en México y en el mundo, la reducción de personal mediante la automatización de los procesos, la utilización de robots programables (que se utilizan en las cadenas de ensamblado), el empleo de impresoras 3D que producen de manera rápida, económica y dentro de la misma planta los cabezales para las herramientas; el control numérico por computadora (“statistical process control”) y la informatización general. Además de que, para “ahorrar” puestos de trabajo, se impone a los obreros largas jornadas con trabajo intenso.
El salario que se paga en México en las empresas automotrices dista mucho de los que se devengan en otros países. En Estados Unidos la hora en el sector se paga a 23.83 dólares estadounidenses (USD); en Canadá, 29.23 (USD); en Brasil 6.17 (USD); en China 5.19 (USD) y en México (3.29 (USD). (INEGI y Boston Consulting Group 2016).
El salario que se paga en México sale mal parado no solo en la comparación con nuestros socios comerciales del T-MEC; sino incluso con China, a quien con frecuencia se critica diciendo que su productividad se basa en los bajos salarios. Pero la realidad es que China, primer productor mundial de vehículos, tiene un salario promedio que es 57.7% superior al que se percibe en México. La crítica no debe dirigirse hacia China, sino contra la situación salarial en México. Todavía peores son los salarios que se pagan en las maquiladoras instaladas en nuestro país, que es apenas de 1.68 (USD) por hora. A pesar de todo lo antes dicho, los salarios que se perciben en esta industria, especialmente en las empresas ensambladoras, son algo mejores que los que otorgan otras ramas de la economía mexicana.
Mucho se ha dicho que el nivel de los salarios depende de la productividad del trabajo. No podemos negar que una alta productividad (entendida como cantidad de mercancías producidas por unidad de tiempo), permite salarios más altos. Pero esto no es automático. Justamente en esta industria se ha aumentado considerablemente la productividad: utilizando tecnologías más avanzadas, intensificando el trabajo y organizando mejor la producción; sin que se hayan aumentado los salarios reales, entendidos como la capacidad de compra de bienes y servicios por los trabajadores. Los empresarios capitalistas tratarán, hasta donde les sea posible, de mantener bajos los salarios para aumentar sus ganancias.
Entre los factores que influyen en la determinación de los salarios se encuentran el desempleo, las normas laborales, las decisiones de gobierno y la posición de los sindicatos. La gran cantidad de desempleados permite a las empresas deshacerse de los trabajadores exigentes y reemplazarlos fácilmente por obreros sumisos que acepten bajos salarios y malas condiciones de trabajo, procedentes de la gran masa de desempleados (ejército industrial de reserva).
Los gobiernos en turno con el objetivo de atraer inversiones promovieron la adecuación de la legislación laboral al tratado comercial. Especialmente la ley federal de trabajo se reformó al gusto de los patrones: se abarató el despido injustificado, se aceptó el contrato a prueba, el contrato por horas, se le puso límite al reparto de utilidades (PTU); se legalizó, bajo ciertas condiciones, la subcontratación laboral, etc.
Los sindicatos que de acuerdo al art. 356 de la ley federal del trabajo debieran ser “asociaciones de trabajadores para el estudio, mejoramiento y defensa de sus intereses” desde hace muchos años no defienden a los trabajadores; sino que en “alianza estratégica” con los patrones y el gobierno son una barrera de contención contra la lucha obrera. Formalmente en todas las empresas armadoras hay sindicato y contrato colectivo de trabajo (se agrega una lista de sindicatos titulares del contrato colectivo por empresa armadora. Ver al final anexo 2). La mayoría de las empresas de autopartes no tienen contrato o tienen un contrato de protección que es desconocido por los trabajadores.
Los contratos de protección firmados a espaldas de los trabajadores son una realidad. Los sindicatos parecen más un departamento de personal de las empresas que un instrumento de lucha obrera. Se sabe de empresarios que antes de establecer la empresa, contactan y se ponen de acuerdo con algún “líder” que tenga un registro sindical con radio de acción que abarque el giro de su empresa; juntos determinan el texto del contrato colectivo de trabajo, lo firman y lo depositan ante las autoridades del trabajo, de forma que para cuando el primer trabajador es contratado ya tiene sindicato y contrato colectivo de trabajo. El mundo al revés, que sigue vigente en los tiempos de la 4T, como se evidenció en el reciente conflicto de la refinería de “Dos Bocas” en Tabasco. Al comprobarse estos métodos en una de las obras emblemáticas del gobierno federal.
Existen diferencias significativas entre los salarios que otorgan las distintas firmas automotrices, incluso en algunos casos entre las distintas plantas de una misma compañía. Así, en orden decreciente los mejores salarios se perciben en Nissan de Cuernavaca, VW de Puebla, Chrysler de Saltillo, Chrysler de Ramos Arizpe; entre los salarios más bajo de menor a mayor están Mazda de Gto, Honda de Gto, BMW de SLP, GM de SLP. Las diferencias de salarios entre plantas de la misma empresa las observamos entre: la Nissan de Cuernavaca otorga mejores salarios que la Nissan de Aguascalientes; la GM de Toluca da mejores salarios que la GM de Ramos Arizpe; la Ford de Hermosillo paga mejores salarios que la Ford de Cuautitlán.
Como podemos constatar los salarios no son algo fijo e inamovible. Pero, los sindicatos no luchan o luchan muy poco por aumentos salariales.
La industria automotriz se ha venido desarrollando en México con capital extranjero y sobreexplotando a los trabajadores. El gobierno se pone al servicio de las trasnacionales con tal de que vengan a invertir en el país: otorgándoles infraestructura de servicios y beneficios fiscales. Los sindicatos controlados por “líderes charros”, afines a los gobiernos anteriores y al actual, no han defendido a los trabajadores. Urge renovar a los sindicatos para convertirlos en auténticos instrumentos de lucha de los trabajadores.
¡proletarios de todos los países, uníos
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